大众途锐新能源试驾预约需要哪些条件

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导语：每次提起大众，想必各位心中浮现的都是一汽大众、上汽大众，但在国内销售的大众车型中还有另一个“品牌”，那就是进口大众，从曾经的网络红车辉腾再到Wagon车型蔚揽，都是大众进口汽车中的一员，而SUV们的“老大哥”途锐则是率先在所有国内销售的大众车型中率先换上了2.0T插电混动系统进入了国内，上市价格67.98万元，想了解详细上市内容可以从这里穿越：传送门，而今天我们则是要好好聊聊这套进口的混动系统会带给途锐哪些改变呢？

在刚刚参加完上市发布活动之后的第二天，就拿到了一台途锐eHybrid来进行一整天的试驾体验。正值淡季的丽江似乎也非常适合对这台途锐经行全方位的用车体验，一整天的试驾包含了约45km的城市路段、25km乡县道路、10km快速道路以及近100km的山路路段（含非铺装路面及铺装路面），从乘坐到驾驶都留出了充足的时间去感受这台途锐的混动动力。

优势明显，更城市化

如果让我回忆之前的途锐车型，最深刻的印象应该是那台V6的3.0T动力以及数字座舱与国内合资大众SUV拉开的明显距离，但你要说城市驾驶，我可能对于之前体验的燃油动力途锐不会有特别的“好感”，原因很简单——动力虽好，但没有发挥的余地，拥堵路况开起来又不是那么从容。但这一系列的“问题”在途锐eHybrid这里都能得到一个完善的解决，这就是我在城市中驾驶Ta给我最直接的反馈。

之所以会对Ta在城市驾驶中的表现非常满意，一定程度上的好感是来自混动动力，虽然那台V6的3.0T动力在越野路况或是开阔路中驾驶也很带劲，但进入到拥堵复杂的城市道路中就难免很考验“脚力”，轻踩没动静、深踩往前窜，这是给我最直接的感受。而途锐eHybrid由于加入了一台100kW功率的驱动电机，每次起步的时候都是电机优先驱动，毕竟350N·m的扭矩不需要等待转速的攀升，于是在早晨车流量较大的丽江城市中驾驶也非常轻快舒适，

同时还有一个很大的不同是转向手感的表现上有很大的不同感受，根据我们同车的上一代途锐车主反馈，全新途锐在转向手感上更轻快，电子感比上一代途锐更强，城市里开起来倒是非常轻松，但对于他这样一位喜欢驾驶的人而言，的确是少了一些人车交流的感觉。但城市中驾驶起来，这样的阻尼标定对于驾驶员会更友好一些，不过纵使在车主口中新途锐的转向手感更轻盈了，在我上手的一瞬间还是觉得比较厚重的，如果是女性驾驶员应该会觉得比较沉，跟你一种“大块头”的感觉。

而另一块给人感觉更好的部分就是全新途锐的车内功能性上更丰富了，15.3英寸的触控液晶中控屏内能够车看车辆当前的电池、机械状况，还有在线导航、车机互联的功能都有配备，同时还能支持手势操作，调节空调以及前排的座椅加热及通风功能，不过作为一台近70万售价的SUV，后排竟然没有座椅加热通风确实很“尴尬”。

在脱离了闹市区的复杂路况之后，整个车队重新组织起来。这时候就可以通过方向盘左侧的触控按键打开大众的“TravelAssist”全旅程驾驶辅助系统，这台途锐eHybrid车型能够实现0-225km/h车速内的跟车巡航、定速巡航、以及车道中心保持功能，而这套系统除了驾驶辅助之外，也涵盖了倒车车侧预警、盲区预警、后方车辆预警、车道偏离预警等完善且主流的电子安全配置。而在城市道路中的跟车过程也很好的控制了车速水平，加速、减速过程都不会有明显的感觉，这都可以说是加入了一台电机之后的功劳，线性的速度控制再加上很少能够感受到的发动机工作，会有一个类似于纯电汽车的市内用车感受。

车身更重，驾驶质感更好

在彻底脱离的城市的路况之后，整个车队就浩浩荡荡的向着玉龙雪山的方向出发，随着路况越来越好，这台途锐eHybrid的动力也就越来越多的被释放出来。虽然混动车型的整备质量达到了2362kg，相比于3.0T动力的途锐要重了192kg，但这并没有影响到Ta的动力水平。

对了，途锐eHybrid的这套混动系统是由第三代EA888的2.0T发动机配合一台100kW功率的前置驱动电机组成的，最大综合功率可以输出到270kW，综合最大扭矩则是可以达到700N·m，配合ZF8AT变速箱以及大众4Motion全时四驱系统，零到一百公里时速的加速时间仅为5.7秒，相比于V6的3.0T动力还要快了0.2秒。

动力响应的速度也有很大的优势是来自于电机的快速反应，而2.0T的发动机只需要在需要的时候以最佳转速介入就可以了。回想此前试驾体验的2.0T动力的途锐车型而言，电机的加入完全弥补了动力延迟的弊端，同时涡轮发动机与8AT变速箱的调校又可以补偿电机在后段加速的动力衰减，仅仅是这台途锐eHybrid车型而言，混动系统的加入有点1+1>2的效果。

而驾驶质感给我印象最深刻的部分则是集中在之后的山路试驾，上山的铺装路面路况很好，并且由于山路的后半段都还是没有修好的非铺装路面，所以在上山途中免去了很多对向来车的安全隐患。在不断的回头弯、直角弯中，逐渐放缓刹车的步骤，甚至在后段“斗胆”不采取制动动作，50km/h进回头弯，刚刚进入弯心的时候就能踩下油门，电机会快速输出力量将阻力抵消，发动机的随后介入一气呵成带动车辆完成出弯的加速动作，更重的后轴（电池包）设计也让车尾变的非常听话，不过在角度比较刁钻的U型弯还是更喜欢3.0T动力的途锐所配备的全轮转向功能。

感觉山路还没开到爽，一阵连续的颠簸就将我们带入了整段试驾旅程中最有“乐趣”却也最能暴露这台插电混动动力途锐“短板”的非铺装路面，刚刚进入搓板路的时候表现还好，前后五连杆结构的独立悬架在高速、细密的弹跳中依然韧劲儿十足，似乎每次感觉快要到顶点的时候Ta就会软下来，保证了车内乘客的舒适性。

不过马上就会发现混动车型所遇到的困难了，虽然同样配备了托森差速器的4Motion全时四驱，但由于没有配置空气悬架，这台途锐eHybrid的底盘在通过起伏明显的非铺装路段时就要格外小心，保证一侧轮胎尽量走在较高地势的“小土坡”上，这种时候你就会知道科目二的单边桥项目非常重要了。而在这种路况下就格外“向往”空气悬架，毕竟途锐的空气悬架可以从148mm离地间隙提升至258mm，达到接近角28°、离去角28°的通过性，在这样的复杂路况会更有优势。同时在越野模式下模糊的油门踏板也更符合越野路况的右脚习惯，不会一不留神就“蹿”一下。

所以这样的非铺装路面虽然会展现途锐eHybrid的底盘调校水平以及动力响应速度，但由于配置的缺乏以及混动系统的特性，导致Ta在这样的路况下并不能像3.0TSI途锐一样不惧复杂路况。

不用担心充电的插电混动

在上山下山、快速公路、城市道路的驾驶之后，我也自认为了解这套混动系统了。相比于目前国内销售的探岳GTE插电混动动力以及途观LeHybrid插电混动车型而言，途锐保留了可选的混动方式，但在实现方式上更人性化。

仅以探岳GTE为例，在进入混动模式选择之后，你可以看到E-MODE、混合动力、蓄电池维持模式以及蓄电池充电模式，E-MODE自然就是纯电模式、混合动力就是由系统自行按照行车工况调整混合模式，蓄电池维持模式则是保持当前电量用车，充电模式就是通过发动机发电优先为电池充能。

而在途锐eHybrid的混动模式上则有小小的调整，但这个设计我认为更具人性化，通过后方的驾驶模式调整旋钮就能打开这个界面，在左侧的部分就是混动模式的调节区域，上方依旧配备了E-MODE（纯电模式），右侧就是混动模式，在单击混动模式之后系统就会自行计算混动方式，达到最好的动力水平。而在电池包icon的右侧可以看到上下箭头以及一个等号，在触摸到这个部分的功能之后，整套混动系统就会优先考虑电池充能，等号就是保持当前电量，而上下键则是调整电池维持到哪个水平的电池电量，也就是说如果你家中没有条件装配或使用充电桩，那么只需要在日常用车的时候将电池电量设置到较高水平，这时候发动机就会为电池充电，相比于慢充2.5小时才能充满的18kWh电池，通过发动机充电反而会更快一点，不过在充电有限的模式下表显平均油耗水平会上升至14.5L/百公里。不过想想充满之后就能获得一个超过1000km综合续航里程（满油满电）的续航水平，还是非常满足的。

阿川评车

这台途锐eHybrid依旧是“出身名门”，来自大众的MLBEvo平台，与兰博基尼Urus、宾利添越、奥迪Q7都来自于同一个平台。不过这并不能说明什么，70万毕竟不能当200万花，但这样的出身就是很有“面子”。

就产品本身而言，全天复杂路况的试驾之后我还是对Ta有了清晰的认识。如果说曾经燃油版的途锐在城市离开并不能那么从容，这台途锐eHybrid就是来弥补这个“短板”的，轻快安静的驾驶体验更适合城市出行，同时对于轻度的非铺装路面也有很好的征服能力，最适合满足全家的综合用车需求，文能省油安静跑的远，武能跑山玩土劈急弯。

图|浩子果果

文|浩子果果

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凭何叫价67.98万元？抢先试驾大众途锐e-Hybrid！

途锐R——来自大众汽车R系列高性能车部门，这是大众首款使用插电混动的R系列高性能车，那么途锐R化身高性能版本后，会有什么样的提升呢？小编这就抢先为大家解析。

途锐R车型亮点

智能电动性能：新途锐R是兼顾高性能和电动高效的完美典范。

适时零排放：途锐R最大功率高达340千瓦（462马力），日常通勤可实现零排放。

新旗舰车型：途锐R不仅是大众汽车品牌的旗舰高效车型，也是R系列的首款混合动力车型。

无与伦比的动感：途锐R的最大扭矩达700牛·米，能在加速时提供充足动力储备。

Travel?Assist巡航辅助系统适用车速高达250公里/小时：这是大众汽车首款将驾驶辅助系统适用车速提升至250公里/小时的车型。

专属内饰：这款车型标配黑色真皮内饰和水晶灰装饰缝线。

充满魅力的外观：途锐R采用独特的进气格栅设计、黑色车身附件和最大22英寸轮辋。

大众R系列的首款插混车型动力解析

大众因为排放问题不得不重新思考新的动力总成路线，这种大势下，大众只能选择做新能源车。这也是完全可以理解为什么大众在途锐R上使用了一套插电式混动系统，要知道这可是R系列高性能车型上破天荒首次出现混合动力总成。

途锐R是途锐的顶级性能版本，搭载由340马力3.0升V6双涡轮增压引擎与100kW电机+14.1kWh锂电池组成的插电式油电混合动力系统，两者综合最大功率可达340kW（462马力），最大扭矩700N·m，极速可达250km/h。

8速Tiptronic自动变速箱和4MOTION恒时四驱系统将动力传递至前后轴，并配备可以实现前后轴动态扭矩分配（采用托森牵引力控制）的中央差速锁，前后轴可以获得的动力分配比例在70:30至20:80之间。?途锐R纯电行驶最高可以达到140km/h，而纯电续航约为48km。当电池电量充足时，途锐R在启动时将仅使用电机，以尽可能在使用过程中实现零排放。

途锐R外观与R-Line颇几分相似?

全新途锐R的外观基本保持了大众家族的整体设计，整体与R-Line套件版车型颇为相似，只不过细节方面有所更新优化，R字型标志使用了大众全新设计，逼格满满。而进气格栅、轮圈、外后视镜、车窗饰条等地方全部使用了黑化设计，进一步凸显运动元素。

途锐R配备20英寸Braga合金轮辋，最大可以选择22英寸。同时新车在侧翼子板处还使用了“R”标识，外后视镜和车窗饰条也采用熏黑设计。

车尾方面，普通版车型位于车标下部的“TOUAREG”被新车的“R”标取代，途锐R的后备厢盖右侧还增加了“eHYBRID”的标识来凸显插电混动车型的身份，有意思的是，它的名称后缀和保时捷一样。

大屏依旧是内饰的亮点

内饰方面仍然采用了全新的15英寸中控液晶显示屏与12英寸全液晶仪表盘的组合，双屏联动配合大众最新研发的“众行家”智能联网系列，科技感十足。全新途锐R使用了数字化驾驶舱设计，同时也进行了优化升级，方向盘、迎宾踏板、座椅等区域全部加入了R标志，提升了内饰空间的逼格。

内饰亮点包括带有“R”印花的真皮座椅、真皮包裹的多功能方向盘、银色铝质装饰带。可选装部分包括夜视系统、Dynaudio高级音响系统、旅行辅助系统等。

科技配置上，途锐R继承了途锐的所有科技配置，包括主动安全系统、矩阵大灯等等。而途锐R上还有一个新玩意可以选配——Travel?Assist巡航辅助系统。Travel?Assist巡航辅助系统实际上就是车道保持+自适应巡航，不过大众给这套系统的最高限速定为250km/h，显然这就是为德国人量身定造的功能。在德国高速公路上，该系统适用的车速上限首次达到了250公里/小时。而此前，驾驶辅助功能仅可在210公里/小时的车速以下使用。

Travel?Assist巡航辅助系统依托于包括ACC自适应巡航控制系统（速度辅助控制）和Lane?Assist车道保持系统（方向辅助控制）在内的多项系统。出于法律和安全方面的原因，驾驶员必须持续监控系统的运行，并始终保持至少有一只手在方向盘上，不过大众这个方向盘使用了全新的电容感应技术，手放在上面轻碰即可，无需像现在传统自适应巡航那般还得用点力证明驾驶员在握方向盘。

来源：第一电动网

作者：倪艳青

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我参加过不少的车型发布会，几乎都是大同小异的前序歌舞铺垫搭配产品介绍，压轴部分则交由价格公布和领导合影环节。

但在途锐eHybrid的车型发布会上，“压轴”的价格公布时间被压缩得很短，短得让人有种稍纵即逝的感觉，这一幕被我按了四次快门记录了下来。

11月9日，大众途锐eHybrid正式上市，共推出一款车型，指导售价为67.98万元。

似乎价格并不是途锐eHybrid潜在买家最关心的方面，产品力才是打动他们购买的关键。没有过度的包装，没有浮夸的辞藻修饰，大众汽车（中国）销售有限公司董事长苏伟铭仅以“生而强者”四字，为途锐eHybrid定下坚实有力的产品基调。

大众汽车（中国）销售有限公司董事长苏伟铭

全新途锐在去年上市之初，我便对其进行过多样复杂路面的评测，3.0TSI的动力和强大的越野能力丝毫不用质疑。但当途锐配上“eHybrid”尾缀时，这件事就变得有趣得多了，它的综合实力表现如何？不妨一探究竟。

实力强劲，动态表现有惊喜

翌日试驾，同车媒体老师抛来一个问题，这车定价好像偏高了？我立刻陷入了“马冬梅效应”，这车是多少钱来着？噢~?67.98万元，比2021款途锐2.0TSI顶配高了6万元整。

贵么？似乎并没有。多花6万元，能得到一套新能源绿牌、一副插电式混合动力系统以及更强的动力。更重要的是，途锐eHybrid是目前中大型插电式混合动力SUV市场中，售价门槛最低的车型。值不值试过才知道。

途锐eHybrid搭载的是2.0T插电式混合动力系统，综合功率为270kW，峰值扭矩达700N·m，三元锂电池组容量为18kWh，可支持纯电续航58km。传动系统匹配的是8速手自一体变速箱，配备全时四驱系统。

此次试驾的地点在丽江，试驾路线会从海拔2400米攀升至3200米的高度，同时会经过城市道路、山路和非铺装路面多种路况，对车辆动力、操控和通过性都有着较大的考验。

实际上，体现各家车企混合动力车型差异化的关键，除了比动力性能，更重要的是拼电控系统的智能控制程度。途锐eHybrid的电能管理（e-manager）支持用户远程设定充电时间、设定停止充电阈值、监控充电进度等功能，亦可远程设定车内温度。同时，用户可通过中控屏幕设定电池电量值，低于相应阈值时，车辆会自动补充电量，进一步提升驾驶体验。

纯电行驶的情况下，车辆动力输出相当畅快，提速轻盈，并不会令人察觉在驾驶一台2.3吨重的大家伙，这种感觉是大多数纯燃油车无法提供的。纯电模式的最高时速被设定在140km/h，这足以满足国内道路的使用场景。

得益于电机的加入，使得车辆的行驶质感进一步提升，没有发动机噪音的打扰，配合车内出色的静谧性，高级感油然而生。

当车辆电量低时或低于设定电量阈值时，发动机会及时介入，一方面为车辆行驶提供动力，另一方面为电池组补给电量。由纯电行驶切换至发动机做功的过程相当平顺，并不会给驾驶者突兀感，甚至难以察觉两者间的衔接。

同行的还有途锐2.0TSI车型，同样的高原山路上坡路况，在发动机驱动的情况下，途锐eHybrid的动力表现更从容，发动机的动静更小一些。8速手自一体变速箱的表现相当出色，对于驾驶者的操作指令能给予及时的响应，对于换挡的平顺性处理得当，但换挡速度稍逊于DSG变速箱，这无伤大雅。

无空气悬架底盘表现同样出色

相较普通的途锐2.0TSI，途锐eHybrid虽然取消了空气悬架，但公路行驶质感依旧令人称赞。公路路况下，途锐eHybrid底盘整体有着不多的紧致感，但丝毫不显生硬，对于路面细碎颠簸能很好地过滤。

在压过非铺装坑洼路面时，车辆也能从容应对，车身姿态相当平稳，车尾不会出现多余的弹跳。但在经过较高的路面凸起时，途锐eHybrid会出现擦底的情况，这一点的表现不及配有空气悬架的途锐2.0TSI车型出色。

途锐eHybrid避震的调教前段偏软，中后段支撑性更强，这样的设定既能保证日常驾驶的舒适性，又能在激烈驾驶时给驾驶者提供更强的信心。

此外，该车还提供了Travel?Assist驾驶辅助系统，这套系统集成了包括ACC、AEB、LDW、LKS、PAS在内的安全辅助功能。其能实现0-200km/h的全速域自适应巡航，包括低速跟车等功能，这在高速和拥堵路况下相当实用。

造型差异较小，集中在细节部分

回到造型方面，途锐eHybrid外观造型与途锐2.0TSI车型大致相同，仅通过一些细节调整凸显车型的身份差异。首先是轮圈样式的不同，途锐eHybrid采用的是19寸双色轮圈造型，而途锐2.0TSI则为单色轮圈，前者更显动感。

其次是途锐eHybrid外部光源造型和配置与更高阶的3.0TSI看齐，给人更为高级的质感。再者是身份标识，途锐eHybrid在前中网、尾门处标有“eHybrid”标识，同时车身左后侧带有充电口。

途锐eHybrid诞生于MLB?Evo平台，同样出自该平台的还有奥迪Q7、保时捷Cayenne、宾利添越、兰博基尼Urus。系出名门依旧不骄不躁，有内涵有底蕴更具实力，这是我对“生而强者”途锐eHybrid的理解。

“带电”的途锐之于中国市场并不陌生。早在十年前，大众便将途锐3.0TSI?Hybrid车型引入中国，可惜生不逢时，并没有获得太高的市场关注度。如今，随着汽车电动化的发展渐入佳境，为途锐eHybrid创造有利条件，相信其凭借强劲的产品实力，在细分市场能获得不俗的市场表现。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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